05-01-2011 | Рынок автозапчастей

Чи є майбутнє у російських виробників автокомпонентів?

Ринок автокомпонентів складається з двох частин - первинного (поставки на конвеєр автозаводів) і роздрібного. Ємність первинного ринку комплектуючих у Росії оцінюється в $ 10,2 млрд на рік. У минулому році на частку вітчизняної продукції довелося 59% поставок, іноземної - 41%. Головним споживачем автокомпонентів, як і раніше залишається АвтоВАЗ, який випускає 700 тис. автомобілів на рік, а також "Іжмаш-авто", ГАЗ і УАЗ. Рік тому до числа замовників російських заводів з випуску автокомпонентів влилися іноземні складальні підприємства - Ford у Всеволожську і СП "GM-АвтоВАЗ" в Тольятті. На інших складальних підприємствах - "Автоторі" і Тагазе - частка російських комплектуючих (так званий рівень локалізації) не перевищує 5% - машини збирають з комплектів, що надходять із заводів у Європі та Кореї.  Поки присутність іноземних постачальників автокомпонентів відчутно тільки на роздрібному ринку. Зрозуміло, багато хто з них не проти поставляти свою продукцію і на конвеєр - обсяг замовлень того ж АвтоВАЗу порівняємо з європейськими автозаводами. Але, по-перше, по більшості позицій імпортна продукція технологічно несумісна з російськими машинами. По-друге, вона дорожча російських аналогів. Але навіть якщо виробникові вдається поєднати свої компоненти з конструктивними особливостями і ціною російських автомобілів, потрапити в число постійних партнерів автозаводу нелегко. Компанії скаржаться на бюрократичні перепони з боку російських автозаводів, в тому числі і на те, що місце на конвеєрі можна отримати лише через неформальні контакти з співробітниками відділу поставок (тобто "відкати").  Проте вітчизняні автозаводи поки є головною рушійною силою у розвитку вітчизняної індустрії автокомпонентів. На думку голови ради директорів АвтоВАЗу В. Каданнікова, це цілком закономірно, оскільки автогіганти досі випускають не тільки машини, але і солідну частку деталей для них. В останні роки ці активи виводяться як непрофільні в структури, найчастіше афілійовані з самим автозаводом або його менеджментом.

 За таким принципом була створена найбільший в Росії холдинг, що випускає автокомпоненти, - ЗАТ "Група компаній СОК" (Самарська об'єднана компанія). Склад акціонерів холдингу тримається в таємниці, проте, за інформацією "'", СОК контролює топ-менеджмент АвтоВАЗу (це твердження, не раз з'являлося в пресі, компанія ніколи не спростовувала. - "'"). У минулому році обсяг випуску комплектуючих на заводах СОК склав $ 800 млн, у першому півріччі 2003 року - близько $ 400 млн. На частку цього бізнесу припадає половина оборотів групи, а частка СОК у постачанні комплектуючих на АВТОВАЗ перевищує 30%. У нових моделях Волзького автозаводу "Калині" і ВАЗ-2170 частка комплектуючих СОК зросте до 50%. Самарська група є монополістом з постачання на АвтоВАЗ світлотехніки, гальмівних систем, радіаторів, кульових опор, систем опалення.

   В СОК входять провідні підприємства галузі: АТ ОСВАР, "Автоприбор", "Автосвет", Димітровградський завод світлотехніки, "Автонормаль", "Барнаултрансмаш", "Пластик", "Лічмаш", що випускає комбінації електроприладів, датчики швидкості і ряд інших електронних систем для автомобілів. Крім того, АвтоВАЗ передав в управління СОК кілька своїх дочірніх підприємств, в тому числі великого постачальника амортизаторів - Скопинський автоагрегатний завод, а також Дімітровградський автоагрегатний завод (поставляє карбюратори, бензонасоси, вакуумні підсилювачі гальм, склопідйомники, замки дверей, дзеркала та ін.). Ці ж виробники постачають свою продукцію на ГАЗ, УАЗ і КамАЗ. Останнє придбання СОК - ЗАТ "ВазІнтерсервіс" (ВІС), найбільший постачальник АвтоВАЗу, контрольний пакет якого до недавнього часу належав Волзькому автозаводу. ВІС поставляє на головний конвеєр більше 200 найменувань комплектуючих, включаючи елементи підвіски, гальмівної системи, рульового управління, приводу коліс, систем опалення. Основні фонди ВІС оцінюються в $ 19,6 млн, річний оборот - $ 123,7 млн.

   З 1 січня 2004 СОК через афільовану структуру СОЛО монополізує постачання запчастин для вазовских моделей на вторинний ринок. Його обсяг з урахуванням процвітаючих зараз "сірих" схем оцінюється в 35-40 млрд руб. на рік.

   Як розповіли в СОК, стратегія групи "орієнтована на структуризацію власних активів, придбання іноземних компаній і створення СП із зарубіжними виробниками". Першими були структуровані світлотехнічні виробництва СОК - цього року вони об'єднані в холдинг PM Group. У рамках цього холдингу в 2004 р. СОК має намір створити СП з постачальником світлотехніки для FIAT, італійською компанією Av-el. Інвестиції СОК у спільний проект у найближчі три роки складуть близько $ 20 млн.

   АвтоВАЗ, віддавши своїх найбільших постачальників групі СОК, пов'язує свій розвиток із створенням спільних підприємств з іноземними виробниками. Головний партнер Волзького автозаводу давно визначений - це концерн GM. Вкладатися в російський автогігант американці не побажали, але два роки тому пішли на створення СП з АвтоВАЗом на паритетних засадах. Зараз "GM-АвтоВАЗ" випускає позашляховик Chevrolet-Niva, головна особливість якого в порівнянні з іншими іноземними брендами, що випускаються в Росії, - 98% вітчизняних комплектуючих. Про їхню якість менеджмент СП стримано говорить, що воно "залишає бажати кращого".

   На питання "'", чому GM пішов на таку високу локалізацію Chevy-Niva, свідомо пожертвувавши якістю автомобіля, колишній віце-президент GM, головний консультант СП Д. Херман повідомив, що це викликано фінансовими міркуваннями: "Ми з самого початку знали , скільки буде коштувати такий автомобіль. У результаті Niva приносить прибуток уже в цьому році, чого я не можу сказати про інших іноземних автомобілях, що збираються в Росії ". За словами пана Хермана, GM цілком влаштовує кооперація з АвтоВАЗом.

   Наступним етапом розвитку кооперації стане якраз освоєння виробництва компонентів. У "GM-АвтоВАЗ" не приховують, що Opel Astra другого покоління, який буде випускатися в СП з початку 2005 року під брендом Chevrolet з ім'ям Nova або Viva, обраний з далекосяжними цілями - навчити персонал АвтоВАЗу робити хороші машини, а заодно залучити в Росію іноземних виробників компонентів.  Інші російські автозаводи дотримуються схожої стратегії - з тією лише різницею, що у них немає великого стратегічного партнера, як у АвтоВАЗу. УАЗ (входить до групи "Северсталь-авто") веде переговори з декількома азіатськими автоконцернами про організацію СП по збірці позашляховиків класу Mitsubishi Pajero. За словами гендиректора "Северсталь-авто" В. Швецова, це буде greenfield з домінуючою часткою імпортних деталей, з поступовим підвищенням рівня локалізації. У сфері виробництва автокомпонентів "Сєвєрсталь-авто" розвивається за кількома напрямками. Це, по-перше, залучення іноземних фахівців до технічних розробок - наприклад, при створенні двигунів, які відповідають стандартам Євро-2 і Євро-3, для Заволзького моторного заводу (входить в "Сєвєрсталь-авто"). Крім того, мова йде про створення СП з іноземними виробниками автокомпонентів (про підсумки переговорів планується оголосити до кінця року).

   Складальні виробництва іноземних автоконцернів теж пов'язують своє майбутнє в Росії з розвитком індустрії автокомпонентів. Так, за умовами інвестиційної угоди з урядом РФ компанія Ford в наступному році повинна довести рівень локалізації Ford Focus до 35%. Зараз російська складова в цьому автомобілі - 20%. Правда, це далеко не самі високотехнологічні вузли. За словами менеджера зі зв'язків з громадськістю "Форд Мотор Компані Росія-СНД" О. Хартонюк, в подальшому підприємство буде розширювати кількість російських постачальників, до кінця року передбачається підписати ще два контракти.  А Калінінградське ЗАТ "Автотор" (випускає BMW, Kia і Hummer) має намір локалізувати виробництво власними силами. "Нас не задовольняє якість російських компонентів, - повідомив заступник гендиректора компанії А. Новиков. - Якщо наше підприємство сертифіковане за стандартом якості ІСО-9002, то у багатьох вітчизняних виробників немає і ІСО-9000". У серпні на Московському міжнародному автосалоні було оголошено, що "Автотор" готовий інвестувати у створення виробництва компонентів до $ 85 млн. Мова йде про новий завод з випуску двигунів об'ємом більше 100 тис. штук на рік, який "Автотор" сподівається запустити у співпраці з GM .

   А найбільший продавець нових іномарок в Росії компанія Toyota вважає безглуздою зборку автомобілів з готових СКД без локалізації виробництва комплектуючих. "Пристрій виробництва на місці сильно зав'язане на підрядників. Поки проблема поставок компонентів - аж до металу - в Росії не вирішена", - заявив "'" старший керуючий директор Toyota Motor Corporation Т. Ураніші. За його словами, Toyota не розглядає збірку з СКД в якості серйозної перспективи - тільки як тимчасовий захід: "У перспективі Росія стане дуже великим ринком, тому ми ведемо мову про капітальний виробництві. Але локалізація можлива при обсягах випуску значно більших, ніж сто тисяч машин на рік ".

   Іноземні виробники компонентів пов'язують своє майбутнє в Росії не тільки зі складанням іномарок, а й з інвестиційною політикою уряду. Справа в тому, що організація виробництва комплектуючих вимагає менших витрат, ніж автоскладальний завод, - як правило, до $ 50 млн. Тим часом під пільгове інвестиційне законодавство потрапляють проекти більшої вартості. "Ми готові вкладати у створення виробництва в Росії при підвищенні інвестиційної привабливості для неглобально проектів", - заявив А. Рікліни, співвласник Alkar Holding, найбільшого європейського виробника і постачальника автомобільних коліс. Мова йде про будівництво заводу з випуску коліс обсягом до 3 млн штук на рік з обсягом вкладень близько $ 40 млн. Alkar Holding, як і більшість інших іноземних постачальників компонентів, готовий взяти на себе більшу частину витрат, але при цьому розраховує на співпрацю з російськими партнерами .


Статьи похожей тематики:

  • Тест-драйв Opel Astra J. Flex-авто
  • ВІС увійшов до складу автоваза
  • Тест-драйв: Так в чому ж фокус, в новому Ford Focus?
  • Чому Chevrolet Viva провалилася в Росії
  • Автомобільної галузі катастрофічно не вистачає кадрів
  • Український ринок обрусів
  • Renault відмовляється фінансувати АвтоВАЗ, але допоможе технологіями
  • Прем&
  • Час дешевих авто проходить, так вважають керівники самих автозаводів.
  • Група "СОК" намагається продати всі заводи автокомпонентов
  • На що впливає новий автомобільний Закон. Коли він набуде чинності (доповнен ...
  • Chevrolet Niva: Це Chevrolet або все-таки «Нива»?
  • Україну набридли &
  • Як російські автозаводи освоюють нові моделі.
  • Тест-драйв: Mitsubishi Pajero Sport в «Країні УАЗів»




  • Разделы сайта

    Добро пожаловать на сайт, посвященный автотематике, обзорам и другим темам, связанными с машинам. Мы публикуем автомобильные новости, советы и рекомендации по эксплуатации и ремонту, советы начинающим и опытным водителем, о том, как купить или продать автомобиль, все нюансы автокредитования и страховки автомобиля.