05-01-2011 | Автобусы

БОГДАНізація НЕ избежно. Або як роблять БОГДАН

У 1999 році почалося виробництво перших автобусів «Богдан А091», що базувалися на шасі Isuzu. У ту пору ринок автобусів малого класу, а особливо міських машин в цьому сегменті, обчислювався одиницями. Зараз же ситуація кардинально змінилася. У багатьох містах України «Богдани» стали невід'ємною частиною вуличного ландшафту.
 Тільки за останній рік у Черкасах було випущено 467 автобусів марки «Богдан» і що саме головне, всі вони продані. У чому ж секрет успіху даної моделі? Напевно, це вдалий баланс споживчих властивостей, надійності, ціни та якості. Але не останню роль зіграла і та активність, з якою просувалися «Богдани» на українському ринку, по суті, формуючи цей самий ринок.
 Щоб ближче познайомитися з технологіями виготовлення «Богданів» ми вирушили до Черкас. Про те, як роблять «Богдани» читайте в цьому репортажі ...   Історія

 Будівництво Черкаського авторемонтного заводу (ЧАРЗ) було розпочато в лютому 1964 року, як бази для проведення капітального ремонту автобусів ПАЗ-652 з проектною потужністю 1500 одиниць на рік. У грудні 1966 року Державна комісія прийняла завод в експлуатацію.  До 1972 року ЧАРЗ вийшов на повну проектну потужність і аж до припинення ремонтних робіт в 1993 році, на ньому було відремонтовано 25 115 автобусів ПАЗ-652672.

   Підтвердженням високого професійного рівня та кваліфікації фахівців підприємства став той факт, що в 1972 році на заводі був побудований новий цех з випуску виробів для військово-промислового комплексу. До 1993 року було випущено 1 235 одиниць виробів.  У 1992 року, у зв'язку зі зміною ситуації на ринку, на заводі було налагоджено виробництво причепів для легкових автомобілів, а також освоєна технологія переобладнання автомобілів ІЖ-2715 під вантажопасажирський варіант.

 З 1994 року відповідно до Указу Президента України від 15.06.93 була розпочата приватизація підприємства, яка завершилося 14 серпня. На базі ЧАРЗ було створено Відкрите Акціонерне Товариство «Черкаський авторемонтний завод».

 Приватизація ознаменувала собою початок масштабної реорганізації виробництва та розширення асортименту продукції, що випускається. У 1996 році був освоєний випуск мікроавтобуса на базі автомобіля «Газель», а також методика переобладнання суцільнометалевого автомобіля під мікроавтобус на 12 місць і вантажний варіант на 5-7 місць. Надійшла у виробництво аварійна мобільна майстерня, на базі шасі автомобіля КрАЗ-260г.

 У 1998 році почався новий етап в розвитку заводу, який пов'язаний з підготовкою до випуску принципово нової продукції - малого міського автобуса А-091 «Богдан». Була проведена комплексна реконструкція та капітальний ремонт цехів, встановлено нове обладнання.  12 листопада 2000 ЧАРЗ був перейменований в «Черкаський автобус». Сьогодні потужності заводу «Черкаський автобус» дозволяють випускати до 1500 автобусів «Богдан» А-091. Штат заводу за 2002 рік збільшився на 100 чоловік.

   Зараз підприємство випускає виключно одні «Богдани». Всі паралельні проекти, які були на заводі в 1998-1999 рр.. перенесені на інші площадя. Зараз - все тільки на догоду «Богдану». На нього тут працюють всі.

 Розповідає технічний директор пан Раабе:

   Сам завод фактично складається з трьох основних цехів. Перший - це механічний і заготівельний. Другий - цех чорного кузова, а третій - цех збірки. Зараз на заводі закінчується будівництво ще одного цеху - склопластикових виробів, який повинен вступити в дію в лютому. Зовсім недавно була закінчена реконструкція малярського ділянки, де була встановлена сучасна фарбувальна камера. Також на заводі велася реконструкція цеху чорного кузова. Крім того, на заводі повинна пройти і, так звана, інфраструктурна реконструкція, що дозволяє оптимізувати постачання та поставки.

  Механічний цех.

   У механічному цеху виготовляється до 60 деталей, які в подальшому йдуть на комплектацію «Богданів». Основна частина робіт тут виконується кваліфікованими робітниками, які збиралися з черкаських машинобудівних заводів.

 У даному цеху постійно йде модернізація. Тільки покупка двох стрічкопильних верстатів дозволила замінити 10 застарілих фрезерних верстатів. Нинішній парк обладнання розрахований на щомісячну програму 60 автобусів.

    Цех «чорного» кузова

   











   У цьому цеху починається виготовлення каркаса кузова. Спочатку з трубних заготовок зварюється лонжеронная конструкція підстави, дах, боковини, передок і задок. Паралельно вариться каркас даху і тут же він обростає залізом. За допомогою зварювання, пив і фрез дах набуває закінченого вигляду.










     Коли кожен окремий елемент буде готовий, їх зістиковують на стапелях. Там і народжується каркас кузова.

 У цьому ж цеху формуються і двері майбутнього автобуса. Каркаси автобуса рухаються по трьох паралельних доріжках.




     На наступному ділянці каркас починає обростати листовим металом, який кріпиться до труб за допомогою зварювання. Коли зварювальні роботи по каркасу завершені, на нього монтують склопластиковий передок і задок, які надходять їх цеxа склопластикових виробів. Вірніше, на момент зйомки їх виробляв невелику ділянку, але новенький цех був практично готовий до випуску богданівський «масок». Потужність нового цеху склопластикових виробів розрахована на набагато більшу потребу, ніж 60 автобусів на місяць.

 Новий цех виготовлення деталей зі склопластику займає площу 1534 кв.м. і розрахований на виробництво 150 т продукції на рік. Під кожен виробничий процес виділено окрему ділянку, наприклад, ділянку для виготовлення оснащення.  Цех створений на базі обладнання американської корпорації MVP, яке зарекомендувало себе як зручне, екологічне та безпечне в експлуатації. Цех оснащений потужною системою вентиляції, повітрообміну і опалення, що відповідає специфіці виробництва.




   Зараз переміщення каркасів по цеху чорного кузова здійснюється за допомогою кран-балки. Це не зовсім зручно і цього року вирішено перейти на конвеєрний тип збірки, коли каркас буде переміщатися по напрямних на візку.





     На цій же ділянці обробляють і грунтують труби конструкції каркасу. Після цього каркас встановлюється на спеціальний візок і далі вже кузов котять. Пов'язано це ще й з тим, що наступна ділянка - малярський, знаходиться за поворотом будівлі.






  «Малярка»

   У малярському ділянці кузов грунтується, шпаклюється і надходить у малярську камеру.  Фарбувальний комплекс обладнаний сучасною технікою виробництва SMAYTL (Польща). Вдосконалений процес фарбування дозволив підняти продуктивність комплексу до 4 автобусів на добу або 1500 автобусів на рік, що, у свою чергу, зажадало збільшення потужності живлять електропідстанцій.






     Комплекс, площею 1080 кв.м., складається з чотирьох місць підготовки автобусів і чотирьох фарбувально-сушильних камер. Сушильні камери розігріваються, за рахунок спалювання дизельного палива. Однак «Черкаський автобус» планує перейти на використання газового топліва.br>
 Фарбувальний комплекс був запущений в кінці грудня 2002 року, а з 10 січня 2003 року в ньому проходить фарбування по 3 автобуси на день.  

     Відразу ж після фарбування, починається збірка автобуса. На нього монтують скла, підлога в салоні, двері, внутрішню оснастку, сидіння, світлотехніку і т.п. Цікаво, що технологія дозволяє монтувати агрегати (двигун, мости і КПП) як після фарбування, так і до неї. Тому частина автобусів рухається по лінії зборки на тимчасовій візку, а частина вже на власних колесах. Ділянка, де на кузов монтуються агрегати, знаходиться в іншому корпусі.


   















   Після складання автобус вирушає у випробувальний пробіг. Як сказали нам на заводі, його довжина становить близько 5 км. На шляху цього пробігу є дуже розбитий ділянку дороги, як тут жартують, це спеціальний випробувальний ділянку для перевірки підвіски. Після пробігу автобус оглядають на ямах, перевіряють герметичність, гальмівну систему і, якщо прийме ВТК, передають замовнику.

 Ось така коротко технологія випуску «Богданів». Зауважимо, що на «Черкаському автобусі» постійно працюють над удосконаленням технології і самого автобуса. Досить сказати, що звичайний міський «Богдан А091» 1999-ого, 2000-го і 2003-го років випуску разюче відрізняються. Найяскравіший приклад - це борту. Якщо перші машини були з гладкими бортами, то в наступні роки «Богдани» йшли, як би з бортами у вигляді вагонки. Зараз від них відмовилися на користь гладких бортів.  Але вінцем можливостей став «Богдан А092» з двигуном Євро-3. Він увібрав у себе всі нововведення, які заводчани хочуть застосувати і в нинішній автобусах. Показово, що створивши нову модель, тут не збираються переключитися тільки на неї. До її рівня будуть «тягти» і «Богдан А091». Зауважимо, що такий підхід на вітчизняних заводах ще не сповідував ніхто. А в цьому є багато раціонального.

 Деталі. "AUTO-Consulting"


Статьи похожей тематики:

  • Часівоярський маршрутка
  • МИМС-2002: Ринок автобусів активізувався
  • Як роблять «ГАЗель-Бізнес». Репортаж із заводу
  • Ринок автобусів в Україну. Огляд новинок 2004 року
  • Як роблять польський Daewoo Lanos
  • Заводи, де роблять Ваші машини. Якість на ЗАЗі - це реально
  • Заводи, де роблять Ваші машини. КримавтоГАЗ
  • Як роблять запорізький ZAZ Lanos
  • Як буде виживати черкаський завод «Богдан» у кризу. Репортаж із заводу
  • Прем&
  • Київська влада і приватні транспортні компанії вибирають автобуси А-091 &qu ...
  • Як роблять IVECO
  • В Україні презентували новий IVECO Stralis
  • У Україну представлять новий Audi A3 Cabriolet
  • ЛАЗ "вдарив" автопробігом по російському бездоріжжю




  • Разделы сайта

    Добро пожаловать на сайт, посвященный автотематике, обзорам и другим темам, связанными с машинам. Мы публикуем автомобильные новости, советы и рекомендации по эксплуатации и ремонту, советы начинающим и опытным водителем, о том, как купить или продать автомобиль, все нюансы автокредитования и страховки автомобиля.