05-01-2011 | Автобусы

ЛАЗ "вдарив" автопробігом по російському бездоріжжю

ЛАЗи також відправилися освоювати ємний російський ринок. Автопробіг почався прес-конференцією 14 червня в Ростові на Дону і далі відправився на север.В Воронежі оглядини проходили на центральній площі біля будівель обласної адміністрації та міської мерії. У зустрічі брали участь керівництва області, міста та районних центрів, керівники автобусних парків. Дуже тепло караван ЛАЗів зустрічали в Липецьку. І, звичайно ж, не можна не відзначити загальну зацікавленість зустрічали автобуси росіян, причому все це в умовах загального засилля в російських регіонах уживаними іномарками. Українських повпредів місцеві водії часто зустрічали фразою «Два старих МАНу коштують стільки ж, скільки ваш один», але, тим не менш, автобуси з участю своїх слюсарів та механіків ретельно оглядали, в тому числі і з оглядових ям, причому з неприхованою цікавістю. (Це відбувалося під час зупинок у АТП, де стрункими рядами стояли старі іномарки, ЛіАЗ і НЕФАЗ.) Переконавшись, що кріплення підвіски і двигуна зроблені так, як треба, які повиходили на поверхню людей в брудних спецівках не змовляючись заявляли про те, що їм потрібні такі машини. Потім вони починали нарікати на те, що, «виявляється», існують величезні проблеми із запчастинами на іномарки. Тобто через один-два роки експлуатації, коли «дідуся автобусного справи» з Заходу починають вимагати все більш частого обслуговування, люди приходять до висновку, що іномарки - це насправді не тільки не вихід з положення, але і шлях в «транспортний глухий кут». І якщо в Західній Європі 7 основних виробників автобусів, то в 7 разів зростає і проблема запасних частин. До того ж, на автобуси, що зійшли з конвеєрів 15 і більше років тому, частина номенклатури комплектуючих, як правило, вже й не випускається, а спеціальне замовлення на них коштує набагато дорожче, ніж на серійну продукцію.

   Жодна машина під час пробігу не вийшла з ладу і ні один вузол не зламався в дорозі. Особливо складним випробуванням виявилися дві ділянки т.зв. «Пральної дошки» протяжністю в 40 і 100 км, особливо остання ділянка між Пензою і столицею Мордовії містом Саранському. Автобуси витримали і це випробування. Щоправда, в дорозі був виявлений заводський брак ярославських моторостроителей - на одному з автобусів вийшов з ладу шків приводу ременів генератора, який не дозволяв пересуватися у вечірній і нічний час з-за того, що не можна було включати фари. Але встигли дістатися до ранку аж до воронезького дилера і швидко усунули несправність. Виявилося, що при складанні двигуна була не затягнута як слід гайка. В черговий раз учасникам пробігу довелося переконатися, що запчастин на двигуни ЯМЗ або, як кажуть експлуатаційники, на «мазовскую шістку» на СНДівських просторах завжди і скрізь достатньо.  Порівняння не на користь конкурентів  Що стосується порівняння з автобусами російського виробництва, то, на думку Олексія Панькіно, Нефтекамські автобусобудівники є чому повчитися у львів'ян. Такого потенціалу, як у автобусів ЛАЗ, на сьогоднішній день немає ні в одній іншій машини російського виробництва аналогічного призначення: фосфатовані несучий кузов, оцинкована облицювання, арки і пороги з нержавіючої сталі, що особливо вражало місцевих експлуатаційників.

     Мічурінські автобуси - «поза грою» і, на думку тих же російських експлуатаційників, лунають автотранспортним підприємствам, ніби в покарання. Візуальний огляд говорить про те, що в їх конструкції закладений «вчорашній день», а від зовнішнього вигляду і пристрої сидінь в салоні віє старовиною.

     Волзьких і Лікінський машин поставити поряд з ЛАЗами не вдалося. Заочно порівнюючи з ЛАЗами ЛіАЗ, яких багато трудиться на московських пасажирських маршрутах, можна сказати, що ЛАЗ-52528А підкуповує оформленням салону.

     У Зеленодольську АТП водій ЛАЗу зі Львова просунув шланг у вікно в салон і почав мити підлогу. (Місцеві експлуатаційники ахнули!) Справа в тому, що вся статева обшивка виконана у вигляді корита, тобто немає потаємних місць, де б вода накопичувалася і залишалася. Як вона залилася, так і витекла разом з брудом в двері назовні. Це величезний плюс, і місцевий обслуговуючий персонал помітив це моментально. І, природно, величезний плюс - це ярославський двигун в різних комплектаціях: від Euro 0 до Euro 1 і незабаром Euro 2.

     Залежно від можливостей покупців Львівський завод пропонує укомплектувати автобуси будь-якими агрегатами. Можна пропонувати й імпортні двигуни, однак самі ходові машини - це все ж автобуси з ярославськими двигунами. Поєднання ціни та якості в такій комплектації при загальному безгрошів'я - найоптимальніше.

     Міська «гармошка» ЛАЗ-А291 з «рабовско-мановскім» силовим агрегатом, «рабовскімі» мостами і вузлом зчленування за ціною більш прийнятна для покупця, ніж Ikarus Митищинському збірки, яка здійснюється за замовленням уряду Москви. Та й за якістю йому не поступається. АТП мають хорошу ремонтну базу (у Росії кілька ремзавод) і величезний накопичений досвід з капітального ремонту «ікарусовскіх» («рабовскіх») агрегатів. А запчастини для них виробляються навіть у Китаї, не кажучи вже про країни СНД. (Китайське виробництво запчастин - це до відома постачальників з «Іркутавтотранса» з Іркутська і «Амуравтотранса» з Благовещенська, де існують поки що самі східні в РФ представництва ТОВ «АвтоЛАЗ». - Заст. Авт.)

     Що стосується західної моди на низькі підлоги, то львівські, волзькі, мічурінські, Ликинский і павловські автобуси конструктивно виконані однаково (в розробці всіх цих моделей у тій чи іншій мірі брали участь і продовжують брати участь фахівці зі Львова) і висоту підлоги мають однакову. А порівнювати ЛАЗи з автобусами імпортного виробництва - це все одно що порівнювати «Жигулі» з автомобілями німецького виробництва. Над наближенням якості львівських автобусів до західноєвропейського рівня ще доведеться попрацювати і конструкторам, і виробничникам.

     Автобуси укомплектовані механічними коробками передач, оскільки передбачалося, що машини підуть в пробіг і повинні благополучно повернутися назад. Звичайно, це не зовсім зручно з точки зору плавності ходу та інші характеристики. Автоматична коробка передач Voith DIWA казанського виробництва, встановлювана на деякі моделі автобусів НефАЗ і ЛіАЗ, викликає в процесі експлуатації певні нарікання. (Казанське моторобудівне виробниче об'єднання випускає 4 моделі автоматичних КП сімейства DIWA: дві моделі 3-ступінчастих коробок (D851.2 і D863) і дві - 4-ступінчастих (D854.2 і D864). Трансмісії D851.2 і D854.2 розраховані на передачу крутного моменту (на вході) в 500 - 1000 Нм, D863 і D864 - 900 - 2300 Нм. Такі КП німецького виробництва встановлюють на автобусах МВ, MAN, Volvo, Renault, DAF, Iveco, Scania і Ikarus, а вбудований в них гідротрансформатор використовується як гальма-уповільнювача. «Автомат» простий в обслуговуванні і вимагає лише заміни масла через кожні 30 тис. км пробігу та очищення фільтрів. Ресурс коробки до першого капремонту сягає 400000 - 1000000 і більше км, причому це без урахування продовження завдяки використанню « автомата »терміну служби двигуна, що працює в діапазоні частот сприятливих обертання коленвала і, відповідно, з мінімальними викидами, і всього автобуса. І, до речі, виробничі потужності заводу дозволяють виробляти 6 тис. коробок на рік. - Заст. авт.)

     Втім, все знову ж таки впирається у відсутність коштів у АТП на придбання автобусів. «ЛАЗ» намагається знизити ціну на свої вироби. Адміністрації міст і вулиць проходив автопробіг, не можуть собі дозволити купівлю нових гарних машин. Немає коштів. А якщо кошти з'являються, беруть 10 ПАЗів, замість того, щоб купити 5 великих і більш зручних для пасажирів машин.  Без кредитування та лізингу не обійтися  Втім, не будемо «заламувати руки» від відчаю: ніде в світі і не купують автомобілі, не кажучи вже про громадський транспорт, без розстрочки платежів, причому на декілька років вперед. ТОВ «АвтоЛАЗ» працює над підготовкою та укладенням корпоративного (рамкової) договору про кредитування/лізинг з низкою російських банків, зокрема, з Альфа-банком, МЕНАТЕП і Ощадбанком. Кожен дилер «ЛАЗу» і покупець у Росії буде мати, як стверджує Панькин, наіблагопріятнейшіе кредитно-лізингові умови в рамках такого загального договору, тобто вони будуть діяти в рамках всього проекту.

     У ТОВ «АвтоЛАЗ» вже існує лізинговий відділ, та й схема передачі автобусів в лізингове користування теж розроблена. У рамках автопробігу представники компанії вирішували практичні питання реалізації цієї схеми з представниками столичних банків на місцях. (У Росії, як і в України, існують і самостійні, досить потужні регіональні банківські структури. - Заст. Авт.) Нині ведеться пошук найкращого варіанта (банку) для здійснення лізингових операцій. І якщо для України з-за низької якості законотворчості не завжди прийнятний лізинг, а в більшості випадків більш вигідно кредитування придбання транспортних засобів, особливо у вигляді товарного кредиту зарубіжних виробників, то для РФ головне - це можливості покупця і його бажання. Якщо для придбання автобусів покупцями з якого-небудь нафтогазоносного регіону потрібні гроші, скажімо, на 3 місяці, то, звичайно, краще зупинитися на кредитуванні, та й лізингові компанії навряд чи будуть займати час своїх працівників такої маловигідним для них операцією. Якщо фінансові ресурси необхідні в довгостроковому плані, як про це заявили в Ростові на Дону та Воронежі, то в хід підуть розроблені лізингові схеми, в яких автобуси за 3-4 з невеликим роки самі відпрацюють свою вартість. (З розрахунків, представлених воронезькими фахівцями, випливає, що автобус, працюючи 25 днів на місяць, буде приносити щоденну прибуток у розмірі $ 100.)

     Тема вельми злободенна і, природно, лізинговий відділ в Москві не зможе відстежувати всі щомісячні або щоквартальні лізингові платежі на такій величезній території країни, хоча «АвтоЛАЗ» і виступає за первинну концентрацію всього досвіду і кадрів саме в Москві. Далі - слово за регіональними торговими будинками. До кінця року буде визначено, де попит вищий. Там зі стоянок дилери та будуть брати машини. Подивимося, наскільки така «географія» буде відрізнятися від розташування адміністративних центрів регіонів - донорів у федеральний бюджет.

     Знайшовши покупця, який готовий придбати автобус ЛАЗ у розстрочку, торговий дім буде звертатися до найближчого відділення банку, з яким укладено корпоративну угоду, і передавати клієнта лізингової компанії при банку. (Кожен серйозний банк має свою або підконтрольну йому лізингову компанію, щоб розвантажити свій персонал від настільки специфічною і рутинної роботи з відстеження своєчасності платежів лізингоодержувачів і, при необхідності, вилучення суб'єкта лізингу для реалізації на ринку за залишковою вартістю.) Банк перевірить платоспроможність клієнта, виділить кредит для лізингової угоди лізинговій компанії (див. схему на рис. 1). Лізингова компанія, яка є лізингодавцем, безумовно, приверне до угоди страхову компанію, яка застрахує автобус за програмою повного автокаско, а саму угоду від фінансового ризику. Потім лізингодавець оплатить вартість автобуса, перевівши гроші на розрахунковий рахунок торгового дому компанії «АвтоЛАЗ». Торговий дім передасть право власності на автобус лізингової компанії, а машину - клієнтові в лізингове користування. Після виплати залишкової вартості і всіх «набігли» відсотків річних і настання певної амортизаційного терміну лізингова компанія передасть лізингоодержувачу право власності на суб'єкт лізингу - автобус ЛАЗ.  Другий пробіг напередодні Московського автосалону  Після виставки ЛАЗи залишилися на стоянці в Москві, а львівських водіїв відпустили додому на 15-денну побивку. У середині липня «львівська п'ятірка» автобусів візьме курс на Санкт-Петербург і далі по північно-західних і північних регіонах Росії. Мета та ж: показати нові та оновлені машини максимальному числу потенційних користувачів. Тим більше, що під час першого пробігу по Росії зіткнулися з тенденцією, що про Львівському автобусному заводі стали забувати. Відсутність інформації - це найболючіша на сьогоднішній день проблема дилерів «ЛАЗу». До того ж, за радянських часів «ЛАЗ» спеціалізувався лише на виробництві приміських, міжміських і туристичних автобусів, а тепер гамма випускається ним, як, втім, і в інших автобусобудівників, істотно розширилася. Наздоганяти інших - справа складна, але з такими машинами ймовірність успіху дуже велика. І треба, як підкреслив Панькин, використати цей шанс, треба працювати, працювати і працювати.  

   В умовах гострого дефіциту якісних російських доріг всі провінційні жителі російської глибинки, оглядали експозицію на колесах, з радістю і надією дивилися на автобус ЛАЗ-А1414 - продовжувача багатьом відомої серії ЛАЗ-695. Підвіска у нього - ресорна, пристосована для поганих внутрішньообласних доріг, щоб доїхати до якої-небудь села. У автобуса збільшений на 100 мм кліренс, істотно підвищив прохідність цієї моделі автобуса і дозволяє в меншій мірі побоюватися за життєво важливі агрегати в нижній частині кузова при подоланні дорожніх «байраків».    Великі плани у ТОВ «АвтоЛАЗ» і щодо казахстанського ринку. Компанія веде переговори про співробітництво з найбільшим тамтешнім продавцем автомобільної техніки - компанією БІТЕК, яка, до речі, в даний час будує завод зі складання ВАЗів в Усть-Каменогорську. Усть-каменогорци мають 15 представництв у великих містах Казахстану, і якщо москвичам з ними вдасться домовитися, то проблем з просуванням марки ЛАЗ на казахстанський ринок не буде. Плюс близько 20 представництв ТОВ «АвтоЛАЗ» по Росії, що вже чимало, якщо враховувати, що серйозна робота з повернення ЛАЗів на ринки країн СНД розпочато лише на початку цього року. Представництва створені на базі самостійних торгових компаній, але з часом з'являться і дочірні. Але це все попереду, а часу на розкачку немає.

     Розмовляючи з Олексієм Панькіно, я, звичайно ж, не міг оминути питання відносин «АвтоЛАЗа» з конкурентами по збуту автобусів ЛАЗ. Адже тільки в Москві таких компаній, щонайменше, три. За словами Панькіно, ці компанії продовжують традиції нецивілізованої торгівлі. Вони хочуть отримувати від заводу т. н. «Залікові» машини і т. п., що на сьогоднішній день при єдиній політиці ціноутворення просто неприпустимо. Ціна на всій торгової площі повинна бути однакова. Тільки при цьому головну умову можливе ведення нормального балансу витрат і доходів, та й сама цивілізована торгівля, підкріплювана гарантійним обслуговуванням і продажем запчастин. Т. е. заводська гарантія (30 тис. км пробігу або рік експлуатації, що настане раніше) повинна поширюватися на будь-який проданий у Росії чи Казахстані ЛАЗ, природно, за умови відповідного ТО по сервісній книжці у дилера/продавця. Ну, а в плані антикора у ЛАЗів все в порядку!  ЛАЗи спеціального призначення  Незадовго до виставки в ВВЦ Панькин відправив всім російським дилерам опитувальний лист, в якому запропонував провести маркетингові дослідження з метою визначення необхідності та можливості поставок спеціально обладнаних автобусів під замовлення, маючи на увазі машини типу «штаб», «медпункт», «їдальня», «клуб», «Північ» і «південь».

     Автомобіль серії «штаб» представляє собою виїзний центр управління для пожежних команд та інших частин і з'єднань МВС, а також для потреб МНС (ніхто зараз такі машини не пропонує). Якщо знадобитися привід і на передні колеса, то в конструкції такого автомобіля можна використовувати серійно випускаються в Рязані «зіловскіе» мости або «рабовскіе», які скоро будуть встановлювати в Угорщині і на «натовські» всешляховики. Втім, ця тема, як і трьох-, чотиривісні варіанти автобуса (згадаймо курсує між Києвом і південним узбережжям Криму 4-вісний двоповерховий красень Neoplan з усіма вісьмома керуючими колесами), вимагає окремого обговорення і, головне, генерального замовника.

     Серія машин типу «медпункт» призначається для виконання програми МОЗ, який відновив диспансеризацію дітей для визначення їх стану, припустимо, на початковій стадії будь-якої хвороби і щеплень від інфекційних захворювань. Він може обслуговувати дітей у віддалених куточках країни, де немає поліклінік, по селах. Там же можна розмітити обладнання для роботи хірургів у випадку техногенних катастроф. І тут, напевно, потрібно повний привід.

     Автомобілі серії «їдальня» призначені для обслуговування будівельних бригад-трассовіков, старателів, які, працюючи, пересуваються з місця на місце по кілька разів на тиждень.

             

         

       Деталі.


Статьи похожей тематики:

  • В Україні буде новий закон про лізинг
  • МИМС-2002: Ринок автобусів активізувався
  • В Україні введено нові правила торгівлі автомобілями
  • Лізинг чи кредит. Що вигідніше?
  • У Київській міськадміністрації киплять пристрасті навколо закупівлі партії ...
  • Як роблять IVECO
  • Renault відмовляється фінансувати АвтоВАЗ, але допоможе технологіями
  • Порядок гарантійного ремонту та заміни автомобілів тепер регламентований На ...
  • Як довести свою правоту на автосервісі. Новий Порядок гарантійного ремонту
  • Види автомошеннічества. Не потрап
  • Як треба їздити взимку. Поради фахівця
  • Увага! Мінтранс ввів нові правила надання сервісних послуг
  • Порівняльна таблиця відповідальності за порушення правил дорожнього руху за ...
  • Автомобільної галузі катастрофічно не вистачає кадрів
  • Як побудувати автосалон. Поради новачкам




  • Разделы сайта

    Добро пожаловать на сайт, посвященный автотематике, обзорам и другим темам, связанными с машинам. Мы публикуем автомобильные новости, советы и рекомендации по эксплуатации и ремонту, советы начинающим и опытным водителем, о том, как купить или продать автомобиль, все нюансы автокредитования и страховки автомобиля.