05-01-2011 | Автобусы

У 1 кварталі в СНД зафіксовано зростання виробництва автобусів

ЗГІДНО урядового звіту, ЗРОСТАННЯ ВИРОБНИЦТВА АВТОБУСІВ У I КВАРТАЛІ ЦЬОГО РОКУ СКЛАВ 148% ПО відношенню до аналогічного періоду ПРОШЛОГОВ цілому ж за 2001 рік кількість вироблених в Росії автобусів збільшилося в 1,5 рази і перевищила 16 тис.

 Близько року тому компанія "РусПромАвто", головним акціонером якої була ІПГ "Сібал" (з грудня 2001 року перейменована в "Базовий елемент"), скупила акції найбільших вітчизняних автобусних заводів: Павловського, Ликинский, Голіцинського, Курганського і Канашський. У власності холдингу виявилося близько 85% всього російського автобусного виробництва, що дає підставу говорити про появу на ринку монополіста.  У самій компанії з такою оцінкою категорично не згодні. "Серйозна конкуренція є в кожному класі автобусів", - говорять керівники "РусПромАвто". Можливо, це і так. Але судіть самі: у 2001 р. на пазі, ЛіАЗ, КАВЗ і ГолАЗ було випущено майже 14 тис. автобусів, тоді як на всіх інших заводах - трохи більше 2 тис.

 Найуспішніше з кризою 90-х років впоралися на Павловському автобусному заводі. В умовах недостатнього фінансування пасажирських перевезень дешеві "пази" малого класу стали для багатьох регіонів "рятувальним" засобом від транспортної кризи. З десяти з гаком тисяч автобусів, випущених в минулому році на пазі, переважна більшість становить модель "ПАЗ-3205" та її модифікації. Сьогодні це найбільш продаваний в Росії автобус малого класу.

 Виробничі потужності колись величезного Курганського автобусного заводу в минулому році були завантажені всього на 11,6% (1863 автобуса). Застарілі "КАВЗ-3270" і "КАВЗ-685" поступово заміщаються на ринку більш сучасними "пазами". Керівництво компанії прийняло рішення не створювати конкуренції між різними моделями малого класу і найближчим часом має намір повністю модернізувати Курганський завод, переорієнтувавши його на випуск так званих шкільних автобусів і машин середнього класу.

 Середня вартість вітчизняних автобусів малого класу становить 22,5 тис. дол З нею не можуть конкурувати не тільки нові, але й старі імпортні автобуси. Тому майже вся ніша малих автобусів заповнюється російськими виробниками. У найближчому майбутньому таке положення скоріше за все збережеться, а сумарний попит буде коливатися від 11 до 15 тис. одиниць техніки.

 Переважна більшість (92%) всіх експлуатованих в Росії автобусів середнього класу становлять львівські "ЛАЗ 695-699". Така ситуація склалася ще за часів планової економіки та підтримується в основному завдяки знайомої експлуатаційно-ремонтній базі. Однак попит на нові машини для приміських і міжміських повідомлень поки невеликий. За весь 2001 рік в Росії було продано всього близько 300 автобусів українського заводу. Споживачі більше не бажали купувати моделі, розроблені наприкінці 60-х років. Виробництво на ЛАЗі практично зупинилося.  Справжнім порятунком для Львівського заводу стала його покупка в кінці минулого року іншим російським гігантом промисловості - "Северсталью". Враховуючи потенціал ЛАЗу та інвестиційні можливості "Сєвєрсталі", слід очікувати, що конкуренція в класі середніх автобусів буде серйозною. Тільки от обсяги цього сегмента в найближчі п'ять-сім років навряд чи перевищать 3 тис. одиниць техніки на рік при середній вартості близько 42 тис. дол

 Але найбільша конкуренція очікується в сегменті найдорожчих великих та особливо великих автобусів. Основними експлуатованими в Росії машинами цього класу є угорські "Ікаруси" (27%) і "ЛіАЗ" (моделі 677,5256 - 35%). Лікінський завод випустив у 2001 р. 1559 одиниць техніки (більше половини всього вітчизняного виробництва). Проте половина всіх закуповуються в РФ великих автобусів припадає на імпортну стару техніку.

 Вартість автобусного "секонд-хенду" приблизно порівнянна з ціною нових вітчизняних машин і коливається від 65 тис. дол на великі автобуси до 135 тис. на особливо великі. Обсяг попиту на великі автобуси, багаторазово скоротився за останнє десятиліття, в 2000-2001 рр.. почав збільшуватися і, за прогнозами на 2002 рік, складе близько 6 тис. одиниць техніки. НАДАЛІ ОЧІКУЄТЬСЯ ЩОРІЧНІ ЗБІЛЬШЕННЯ ПОПИТУ НА 15-25%.

 З усіх російських автобусів тільки 1/5 частина (105 тис.) експлуатується державними пасажирськими перевізниками. Решта автобусів належать комерційним організаціям, які використовують їх в якості міського чи відомчого транспорту. Основними моделями, які використовують перевізники цієї категорії, є "ПАЗ-3205" і "Газелі" (останні, до речі, випускаються на Горьківському автозаводі, також входить до складу "РусПромАвто").

 Російським автобусним паркам необхідно щорічно отримувати 10,5 тис. нових міських автобусів. Реально ж у минулому році закуплено 8252 автобуса, з них нових-тільки 4888, решта раніше експлуатувалися за кордоном. Іншими словами, автобусні парки отримали лише близько третини нових машин від їх необхідної кількості, тоді як за 2000 рік списано майже 10,7 тис. автобусів.  Основними замовниками є муніципалітети найбагатших регіонів - Москви і Санкт-Петербурга. Щомісячні потреби цих міст в нових автобусах доходять до 200 одиниць техніки. Причому перевага віддається найбільш досконалим, а значить, і дорогим моделям.

 Не так просто складається бізнес з іншими регіонами. Держсектор, як відомо, збитковий і працює виключно на дотаціях органів влади. Як правило, бюджетні гроші під програми оновлення транспорту виділяються один раз на рік. Чекаючи цього дня, виробники автобусів відпускають продукцію муніципалітетам в кредит або погоджуються на відстрочку платежів.

 На думку аналітиків, в даний час розвиток пасажирської транспортної галузі не поступається розвитку економіки країни в цілому. І якщо тенденція збережеться, то зростання вітчизняного виробництва автобусів не змусить себе чекати.

 ГЕНДИРЕКТОР КОМПАНІЇ "РУСАВТОБУСПРОМ" С. Занозін  - Митні ставки сьогодні не відображають відбулися змін ані в структурі імпорту автобусної техніки, ні у вітчизняній автобусостроітельной галузі, ні в пасажирської автотранспортної галузі. Вітчизняні виробники і державна скарбниця втрачають від ввезення старих автобусів значні кошти.
 - Хто-небудь відстежує якість імпортованого "секонд-хенду"?
 - На жаль, немає. Якщо конструкторські роботи, безпека та якість російських автобусів контролюються шляхом сертифікації та внутрішньої заводський приймання, то імпортні не проходять інструментального контролю. За даними ГТК, з усіх ввезених в 2001 році автобусів кожні 9 із 10 - колишні у вживанні, з яких 76% припадають на техніку старше 8 років ...

 - Наскільки я розумію, справа тут ще й у тому, що російським виробникам поки що важко конкурувати навіть із дуже старої імпортної технікою?
 - Ні, мова в даному випадку йде не про якість.
Діюча в країнах ЄС система збору податків і мит змушує власників автобусів позбавлятися від старої техніки. Тому вартість автобусів цієї групи (на 100% замортизованих у країнах Європи) буде складатися з витрат на доставку транспортного засобу до споживача. Бувший автобус-іномарка буде коштувати в 6-9 разів дешевше, ніж новий вітчизняний того ж класу. Така різниця в ціні може призвести до зупинки. Всієї автобусостроітельной галузі РФ, так як ні за яке зниження собівартості російської продукції її ціна не буде конкурентоспроможною. Виходячи лише тільки з цих передумов, на ввезення техніки старше 8 років слід ввести такі ставки мита, які зробили б її ввезення нерентабельним.

 - Про який саме розмірі мит йде мова?
 - Справа в тому, що зараз мито сплачується на основі обчислення відсотка від вартості товару. Реальна ж собівартість імпортного автобуса з терміном експлуатації більше 8 років наближається до нуля. Адже іноземній компанії вигідніше продати автобус за безцінь за кордон, ніж платити додаткові гроші за його утилізацію. Тому доцільніше обчислювати розмір мита в євро за 1 куб. сантиметр об'єму двигуна транспортного засобу.


Статьи похожей тематики:

  • Депутати придумали як змусити позбутися старих авто
  • МИМС-2002: Ринок автобусів активізувався
  • До Верховної Ради внесено законопроект Про акцизний збір
  • У України гряде тотальна каталізацію
  • ЛАЗ "вдарив" автопробігом по російському бездоріжжю
  • Що буде з гарантією? Кабмін затвердив Порядок гарантійних зобов&
  • Вся нормативна база по імпорту автомобілів в Україні
  • Ринок автобусів в Україну. Огляд новинок 2004 року
  • В Україні можуть ввести відповідальність за відсутність страховки ГО
  • Час дешевих авто проходить, так вважають керівники самих автозаводів.
  • Український ринок обрусів
  • Російський ринок автобусів. Огляд новинок
  • У Київській міськадміністрації киплять пристрасті навколо закупівлі партії ...
  • За бюджетні гроші будуть закуповувати тільки українські авто
  • В Україні введено нові правила торгівлі автомобілями




  • Разделы сайта

    Добро пожаловать на сайт, посвященный автотематике, обзорам и другим темам, связанными с машинам. Мы публикуем автомобильные новости, советы и рекомендации по эксплуатации и ремонту, советы начинающим и опытным водителем, о том, как купить или продать автомобиль, все нюансы автокредитования и страховки автомобиля.