05-01-2011 | Рынок автомобилей

Російські тюнінгери скоро стануть заробляти мільйони

Компанії, сьогодні задають тон на ринку тюнинг-послуг, - "Аларм-Сервіс", "Сьогодні й Завтра", SV-Art, "АМ-Стиль", "Єгоров і Ко", "Карді", А-Level, "Лада -Фаворит "," Ель-моторс "- з'явилися в середині 90-х. Більшість починало з елементарних автопослуг, але деякі історії сильно схожі на "американську мрію" - принаймні, так їх підносять нинішні власники тюнінгових компаній. Оборот окремих учасників ринку обчислюється сотнями тисяч, але учасники вже планують заробіток в мілліонах.С.Алишев, керівник фірми "Карді": "Ми починали в 1991 році з серійного випуску механічного годинника. Зароблені гроші вкладали в автомобілі - нас об'єднувала ідея зробити машину- мрію, предмет любові. Всі п'ять автомобілів, що з'явилися у той час, зроблені не на замовлення. Вони - реалізація творчої ідеї авторів, не замутненою ніякої комерцією. Вже потім вони знайшли своїх покупців ".

   Р. Єгоров, фірма "Єгоров і Ко": "До того як з'явилася майстерня, я був художником. Коли ми робили першу машину, зовсім не планували її продавати. Показали її на Московському автосалоні - і отримали перші замовлення".  Д. Матвєєв, гендиректор компанії "АМ-Стиль": Замовлення на демонстраційний автомобіль Peugeot-406 Coupe, який ми отримали після виставки в 1998 г. .., дозволив увійти до світової еліти car-audio. Ми вклали в цей проект $ 166 тис. власних грошей. До 2001 р. ця машина виграла всі російські змагання з автозвуку, об'їхала всю Європу і Америку. Тепер ми можемо собі дозволити працювати лише на замовлення і передоплатою ".

   Поки основні гравці цілком мирно уживаються на цьому ринку - кожен має свою нішу, відточуючи майстерність і наближаючись до досконалості. Відбувається це тому, що автомобільний тюнінг - штука надзвичайно багатогранна. Фахівці розрізняють три основних види тюнінга: зовнішній (різні обважування), внутрішній (дизайн салону і car-audio) і силовий (глибока переробка двигуна, елементів підвіски, вихлопних систем, трансмісії). Вищий пілотаж - "кастом", будівництво авторського авто, що існує в єдиному екземплярі. З точки зору поділу обов'язків наступна ситуація: на ринку є компанії, які займаються виключно імпортом західного тюнінга відомих марок, розробкою та виробництвом власного дрібносерійного тюнінгу, ексклюзивним тюнінгом за індивідуальними замовленнями і кастомом. При цьому тюнінг для багатьох не є єдиним способом заробляння грошей - не дивлячись на заяви, що попит на подібні послуги зростає на 20-30% щороку.

   Вважається, що найприбутковіша сфера тюнінгу - імпорт запчастин відомих західних брендів. У кожного великого автоконцерну є одне або декілька "придворних" тюнінгових ательє: для Mercedes-Benz це AMG, Brabus, Lorinser, Carlsson, для BMW - Alpina, Hamann, AC Schnitzer, для Bentley - Mulliner. Вони випускають широкий спектр елементів тюнінгу - оптику, бампери, спойлери, накладки, аеродинамічні елементи, керма, панелі приладів. У "придворному" ательє, до речі, можна замовити машину відразу в тюнинговом виконанні. Таку послугу в Росії надають багато офіційних дилерів.  Р. Єгоров: "Поки створюється нова серійна модель, з'являється безліч варіантів її дизайну. Виробник зупиняється на найбільш технологічно зручному, але не завжди на найкращому. А невикористані дизайнерські рішення дістаються тюнингерам".

   Щоб стати представником західного тюнінгового ательє, досить мати добре обладнану майстерню і штат грамотних механіків. Для офіційних дилерів, які мають фірмової станцією ТО, стартові витрати взагалі зводяться до нуля, тому вони з задоволенням пропонують тюнінг як додаткову послугу. Як правило, його частка в обороті компанії не перевищує 10-15%. Генеральний імпортер відомої тюнинговой марки може мати до 40% маржі від вартості комплектуючих, в середньому вона становить 20-30%. Робота з установки оплачується окремо.

   Р. Костін, гендиректор фірми "Авто-99": "В офіційних представництвах західних компаній займаються тим, що знімають частина деталей з нових Mercedes і BMW і замінюють іншими. Прибуток з однієї машини - до $ 15 тис., причому в основному за рахунок продажу знятих запчастин ".  Втім, С. Попов, гендиректор компанії "Аларм-Сервіс" (офіційний представник Brabus і Lorinser), вважає, що не все так просто: "У Росії клієнт незвичайний, часто просить зробити щось по-іншому, замінити в брабусовскіх тюнинговом комплекті диски або, наприклад, колір шкіри оббивки. Бажання клієнта - закон, тому ми творимо самостійно ... " За словами пана Попова, іноді замовники вимагають такі запаморочливі поєднання (наприклад, білої і чорної шкіри в салоні), які німцям навіть не снилися, і анітрохи не дбають про те, чи зручно це в експлуатації. У середньому "Аларм-Сервіс" виконує близько десятка замовлень вартістю понад $ 10 тис. на рік. Але тюнинг, за словами С. Попова, річ непередбачувана, тому не може забезпечити стабільний дохід. Майже 70% обороту компанії припадає на ТО Mercedes і ремонт за договорами зі страховими компаніями.

   Оригінальний тюнінг, як будь-яке виробництво, вимагає значно більших витрат. Зараз міцніше інших на ногах стоять компанії, що є частиною багатопрофільних холдингів: SV-Art ("Техносила"), "АМ-Стиль" ("Авторос", що поєднує також офіційних дилерів BMW і Peugeot "Автодім" і "Арманд").

   С. Алиш: "Тиражний тюнінг (спойлери, пороги, козирки) виготовляється за чотири дні, вартість комплекту - від $ 2 тис. до $ 7 тис. Для ательє з ім'ям це найпростіша і приваблива з точки зору прибутковості робота".  Самий об'ємний сектор ринку за кількістю замовлень - масовий тюнінг вітчизняних машин. Якщо для Mercedes комплект тюнінгу коштує в середньому $ 12-15 тис., то для вітчизняного автомобіля аналогічний набір деталей обійдеться в 10 разів дешевше. Основний споживач цього сектора - молодь. Правда, Р. Костін вважає, що турецькі лампочки - це всього лише аксесуар, а не тюнинг: "Зовнішній тюнінг вазовских моделей - це диски і гума (мінімум $ 700-800), обважування ($ 1300-2000), глушник ($ 500). Недорогий тюнінг вітчизняної машини додає до її вартості $ 1500, серйозніше - вже $ 3000, а глибокий подвоює її ціну. У цьому випадку викидається гальмівна система, двигун. Фактично залишається тільки корпус, фари і частково інтер'єр. Деякі деталі для тюнінга "Жигулів" виробляє сам АвтоВАЗ (в основному для двигуна і КПП), а також російські фірми, що займаються спортивними автомобілями. Останнє роблять на наше замовлення західні компанії, що спеціалізуються на тюнінгу для американського, японського й австралійського ринків ".

   Місячний обіг столичної фірми, яка торгує деталями для тюнінга російських автомобілів, - $ 20-30 тис. У регіональних дилерів обсяг закупівель рідко перевищує $ 1 тис. на місяць. Тому тюнінга як такого в провінції немає: майстерні пропонують його як побічну послугу, заробляючи на встановлення сигналізації, антикорозійної обробці, ТО і т. д.

   Як не дивно, найбідніший в плані тюнінгових пропозицій сектор - іномарки середньої і нижчої цінових категорій (від $ 10 тис.), незважаючи на те що вони коштують дорожче "Жигулів". На думку Д. Матвєєва, це пояснюється сформованим думкою, що у представників середнього класу, які купують недорогі іномарки, немає зайвих грошей на тюнінг. У "АМ-Стилі" з цим не згодні і вважають даний напрямок найбільш перспективним у найближчі два-три роки.

   Д. Матвєєв: "У минулому році в Росії продано, наприклад, 7 тис. Peugeot - хіба серед їхніх власників не знайдеться 500 людей, які не бажають їздити на однакових машинах? Але спочатку треба зламати стереотип, що тюнінг іномарок - прерогатива багатих . Доступний тюнінг - це 15-30% вартості автомобіля. Він включає аеродинамічний пакет, легкосплавні диски, модифікацію випускної системи, підвіски, тюнінг мотора. Зрозуміло, все це серійне виробництво, індивідуалізм варто зовсім інших грошей ".

   Стратегія "АМ-Стилю" - швидше виняток, ніж правило. Компанії, які зробили собі ім'я на власних розробках, тиражний тюнінг відверто недолюблюють. С. Алиш: "Найцікавіше напрямок у тюнінгу - ексклюзивне, коли приїжджає, наприклад, власник Wrangler і каже: зробіть мені те, не знаю що, не те паровоз, не те пароплав. Ескізний проект викликає у клієнта захоплення: він і не уявляв, що таке можна зробити з його машиною. Зрозуміло, це недешева послуга - $ 20-30 тис., вона по кишені людині, у якого, як правило, вже є два-три автомобілі. А він хоче четвертий - "одягнути" свій " шестисотий ", щоб всі ахнули".  Ексклюзивний тюнінг може збільшити вартість машини у декілька разів. Втім, тюнінгери впевнені, що результат того вартий. Р. Костін: Береться бувший "японець" (особливо замовники люблять двохдверне спорткупе Mitsubishi Eclipse) за $ 12 тис., викидається з нього все, що можна, вкладається $ 20 тис., і виходить машина, яка дуже швидко виїжджає від BMW на світлофорі. А Subaru вартістю $ 40 тис. після вкладення ще $ 20 тис. перетворюється на літак ".

   За словами Р. Костіна, вибір спеціалізації його компанії не випадковий. Вихователем смаку вітчизняних споживачів тюнінга є американський кінематограф, тому нашому автолюбителю куди ближче заряджені "японці" і агресивні "американці", ніж "стиль підтягнутого спортсмена", процвітаючий в європейських автоательє. Зрозуміло, російського автолюбителя з великими фінансовими можливостями цікавить ексклюзив іншого роду - чим дорожче, тим краще. Фахівцям SV-Art на замовлення клієнтів доводилося зменшувати кермо на новому Land Rover і інкрустувати його тихоокеанським перламутром, а в Mercedes встановлювати сидіння від BMW, не кажучи вже про обробку салону деревом, що висуваються столиках і повністю відкидаються спинках.  Компаній, які займаються ексклюзивним тюнінгом, в Росії близько двох десятків. Причому попит на їхні послуги залежить від сезону: їздити з вітерцем на "обвішаний" або художньо розмальованої машині зручно лише на сухому асфальті, тобто з кінця квітня до кінця вересня. На цей час і припадає пік замовлень.

   Фірми, що займаються кастомом, в буквальному сенсі знімають мірки і по них будують автомобіль. Від ескізного проекту до його технічного виконання проходить не менше 2 років. Як правило, автори користуються окремими деталями та компонентами серійних машин, але найчастіше вони представляють з себе химерне поєднання. Наприклад, модель Curara, побудована в ательє "Карді" і виставлялася на Паризькому автосалоні 1998 року, - ні на що не схожий автомобіль, тим не менш ні по технічній начинці (з мотором V12 від BMW), ні за ходовими характеристиками нічим не поступається своїм спортивним "однокласникам".

   Розкид цін на кастом досить широкий, але нижня планка ніколи не опускається за відмітку $ 45 тис. Хоча "середнячок" від кастома все ж коштує $ 150-200 тис.  Ще один напрям - виготовлення автомобілів неіснуючих марок так, як вони виглядали б зараз, якби їхня історія тривала. Наприклад, на виставці "Автокласика і тюнінг", що пройшла наприкінці квітня в Експоцентрі на Красній Пресні, був представлений дизайн-проект двомісного гоночного автомобіля "ЗіС GT" з двигуном 200 к.с., виконаний випускниками Строгановского училища. До другої світової на платформі легендарної марки створювалися гоночні прототипи, призначені для участі в змаганнях і готові побити світові рекорди швидкості. Здійсненню цих планів перешкодила війна.

   Як правило, кастомом займаються або майстра-фанатики, або великі компанії, для яких створення такого авто - не джерело заробітку, а спосіб продемонструвати свої технологічні можливості.  Пару років тому російські тюнінгери зрозуміли, що сам по собі попит на їхні послуги рости не буде. Індустрія тюнінга почала розвиватися в 1997 році, коли в Москві на аеродромі Тушино пройшов перший фестиваль "Автоекзотика". Потім з'явилися чемпіонати з автозвуку, фірмовий екстремальний конкурс компанії "Лада-Фаворит", "пацаномобіль", міжнародна виставка "Автокласика і тюнінг", журнал і навіть магазини тюнінгового устаткування. Ініціаторами в кожному випадку виступали самі тюнінгери, чудово розуміли: щоб змусити споживача абсолютно марно витратити гроші на свої амбіції, треба йому довести, що це йому життєво необхідно.

   Тюнінг, як висока мода, починається з подіуму - тому багато компаній прагнуть завоювати визнання спочатку на Заході, а потім з готовим брендом прийти на вітчизняний ринок. Зовсім недавно розпочався і зворотний процес: західні тюнінгові ательє побачили в Росії перспективний ринок. На виставці "Автокласика і тюнінг" були представлені відразу дві світові прем'єри німецької компанії Mirus - тюнінгового ательє Mercedes: обважування на S-клас і кабріолет на базі найбільшого мерседесовского купе - CL - з залізної дахом і забирається заднім склом. Разом з російськими компаніями виставлялися всі провідні західні ательє: Brabus, Carlsson, Lorinser, Hamann, Alpina, Zender, AC Schnitzer, Startech, Oettinger Technik, HARTGE. Щоправда, як стверджують російські тюнінгери, на тлі творінь наших умільців іноземці виглядали дещо блідо.

 Деталі. російської преси


Статьи похожей тематики:

  • Прем&
  • Де купити скутер. Огляд ринку 2004
  • Зимові шини. Супертест. Те що є на ринку
  • Як треба їздити взимку. Поради фахівця
  • Renault відмовляється фінансувати АвтоВАЗ, але допоможе технологіями
  • Новинки китайського автопрому. Що показали на Пекінському автосалоні
  • Citroen бере участь у фестивалі «Автоекзотика 2010 Sport Edition»
  • Тест-драйв: Chevrolet Nubira / Lacetti - розумне рішення автомобільного пит ...
  • Програма екстреної допомоги власникам Jaguar і Land Rover
  • Огляд новинок мототехніки в Мілані та Парижі
  • «Китайці» виходять на новий етап. Огляд новинок минулих двох виставок
  • В Україні стартував продаж Opel Insignia. Оголошені ціни
  • Увага! Мінтранс ввів нові правила надання сервісних послуг
  • Тест-драйв Opel Astra J. Flex-авто
  • Тест-драйв: Alfa Romeo 159 TI - Кохання з першого погляду




  • Разделы сайта

    Добро пожаловать на сайт, посвященный автотематике, обзорам и другим темам, связанными с машинам. Мы публикуем автомобильные новости, советы и рекомендации по эксплуатации и ремонту, советы начинающим и опытным водителем, о том, как купить или продать автомобиль, все нюансы автокредитования и страховки автомобиля.